Zpět

Martina: Znovu se vrátím k výrobcům automobilů. Mnozí manažeři, můžeme to dnes a denně číst, jak už jsem říkala, tleskají trendu elektromobility a přechodu na ni. Já na jednu stranu chápu, že tito manažeři budou pravděpodobně za vodou, ale co dělají odbory? Vy jste říkal „nějak to dopadne“, to ale přece nemůže lidem, kteří jsou zaměstnáni v automobilkách, jako odpověď stačit.

Dalibor Žák: Asi jim to stačit nebude. V současné době je přímo a nepřímo v Evropě ve výrobě v automobilovém průmyslu skoro 14 000 000 lidí. Automobilky se snaží podílet v tom smyslu, že když už tedy chce být Evropa tak přísná, tak se aspoň snaží naznačit: „Hele, my tuto technologii ještě nemáme tak daleko, musíme být opatrní“. Ale v poslední době mi přijde, že regulace jsou stále přísnější, a technologie prostě nejsou připraveny na to, abychom na elektromobilitu mohli přejít tak rychle, jak se snažíme.

Nemyslím si, že elektromobilita, tedy že všichni budeme jezdit elektromobily, je správná cesta, ale že by se tomu měl nechat, jak se říká, volný tržní průběh, ať trh sám určí, kudy se chceme ubírat. Je to podobné jako s mobilními telefony, nebo nějakými podobnými vymoženostmi. Když přišly první chytré mobilní telefony, nebo vůbec první mobilní telefony, tak existovali bohatší lidé, kteří si mohli takový telefon na zkoušku koupit, aby zjistili, jak to bude fungovat. A jaké ty telefony byly? Byla to velká těžká krabice, a baterka vydržela chviličku, byl slabý signál, a bylo to příšerně drahé. Ale oni si to koupili, protože ho chtěli vyzkoušet, chtěli být in. Běžní lidé ze střední nižší třídy prostě dál telefonovali z budky, a posílali si klasické dopisy.

To samé u počítačů. Ne každý měl počítač s tiskárnou, pořád lidé psali na stroji, ale trh se potom postupně zdokonaloval, lidé bohatli, takže si mohli dovolit koupit nové vynálezy, nové technologie, protože pro ně byly dostupnější. Nedocházelo k tomu, že by někdo přišel a řekl: Teď vám zakážeme psát na psacím stroji, a musíte si koupit počítač s tiskárnou. Kdyby se to u nás stalo třeba v roce 1990, tak kde by na to lidé vzali?

A s elektromobily je to podobné: Máme tady nějakou novinku, tato auta jsou drahá, tak nechme bohatší lidi, ať si je kupují na volném trhu, a tím pomáhají tuto technologii zdokonalovat, a automobilky se tím budou učit bez jakýchkoliv nesmyslných regulací. Nechme trh, ať rozhodne sám, co lidé chtějí. Stále tady budou lidé, kteří budou dost chudí na to, že si nebudou moci elektrické auto koupit, bude to nad jejich možnosti. Ale co já vím, třeba za 10, 15, 20 let objevíme nějakou revoluční technologii, ať už třeba u akumulátorů, zpracování, výroby, a elektrické auto bude stát úplně stejně bez jakýchkoliv pobídek, jako auto spalovací. Věřím tomu, že pak bude elektrické auto pro podstatnou část koncových zákazníků akceptovatelné, ale v současné době to tak není, a my na tato auta ještě nemáme.

Dotace jsou zlo, které narušuje přirozený výběr na volném trhu, a to i u elektroaut

Martina: Ale na to vám ti, kteří zastávají tento trend, řeknou, že kvůli environmentálnímu aspektu si elektromobil nikdo nekoupí, a proto jsou potřeba dotace.

Dalibor Žák: Osobně považuju dotace za příšerné zlo, ve všem, nejen v oblasti automobilů, ale kdekoliv. Víme, jak to pokřivuje trh, a jak to narušuje přirozený výběr na volném trhu. Vždyť přece peníze jsou skvělým nositelem informace. Když lidé mají svůj balíček peněz, tak tím rozhodují, které služby chtějí, a které nechtějí. Když jim ale peníze seberete, a začnete je přerozdělovat, tak vlastně narušujete tok informací. Je to jako se svobodou slova, to znamená, že vlastně dnes skrze dotace provádíme ekonomickou cenzuru.

A u elektroaut je to stejné. U nás naštěstí ještě nemáme daně z emisí, ale když se podíváte do Norska, Dánska, do Francie, Německa, Rakouska, i k sousedům na Slovensko, tak tam už tyto daně mají. My jsme jedna z posledních zemí na světě, a v Evropě jsme snad úplně poslední, možná to ještě nemají Poláci, kde se ještě neplatí daně z emisí CO₂, což je vlastně daň ze spotřeby. My tady máme, a to je všude, povinnou spotřební daň z paliv, což je, dá se říct, spravedlivá daň z emisí, protože kolik toho projezdíte, tolik zaplatíte. Ale ve spoustě zemí se ještě platí nějaké dodatečné daně, penále.

Například když si koupíte v Norsku Volkswagen Golf, což je běžné auto, srovnatelné třeba se Škodou Octavia, kterou asi všichni znají, tak na našem trhu takové auto stojí, když odmyslím emisní pokuty, ke kterým se asi ještě dostaneme, zhruba půl milionu. Ale masivním zdaněním podle emisí a všelijakých pokut toto auto stojí v Norsku víc, než elektromobil, který tam je, díky dotacím a úlevám, levnější. U nás to tak není.

Martina: Snaha maximálně znepříjemnit pobídkami…

Dalibor Žák: Norsko je na to dost bohaté, mají obrovská naleziště ropy, tak si tento svůj socialismus v tomto mohou dovolit. Ale my si ho úplně dovolit nemůžeme, nejsme ekonomicky tak daleko. Když elektrické auto srovnatelných parametrů stojí zhruba dvojnásobek, tak bychom museli spalovací auta uměle dvojnásobně zdražit, aby byla ve srovnání s elektromobilem takzvaně nevýhodná. Pak mi řekněte, kdo si tady koupí nové auto? Vždyť Češi na to nemají, Češi jsou na to chudí. Jasně, je tady nějaká vrstva bohatších lidí, kteří si takováto auta koupit mohou, ale naprostá většina prodávaných aut je v relaci nějakých 400–600 000 Kč, a v té žádný elektromobil není.

Snaha snižovat emise CO₂ vede k tomu, že se nedaří vyrábět čistá auta, protože nelze vypouštět málo škodlivých emisí a zároveň málo CO₂

Martina: Řekněte mi, kdy se ten vývoj zvrátil od klasického, jak jste tady řekl, volného tržního průběhu, nebo peněz jako informačního zdroje, kde se výroba podřizuje zákazníkům a poptávce? Kdy se tento trend zvrátil k nenormalitě, takže že se podřizuje úředníkům, politikům, případně ideologům? Dá se to stanovit? Dá se říct, kdy to nastalo, kdy tento trend započal?

Dalibor Žák: Historie regulací je opravdu hrozně dlouhá. Emise se řeší už dlouho, ale vždy se řešily škodlivé emise, a v Evropě se na to někdy od osmdesátých let přísně došláplo. To znamená, že auta musela začít mít katalyzátor, a začaly se řešit další způsoby, jak udělat auta čistší. Ale teď se bavíme o redukci emisí škodlivin, což jsou nespálené uhlovodíky, pevné částice, v tom jsme pokročili, a auta jsou opravdu čistší. Proto, když dnes jdete Prahou kolem nějaké křižovatky, tak můžete relativně normálně dýchat.

Ale jak se začaly řešit emise CO₂, jako že je to největší zlo, tak to jde do kolize v tom smyslu, že když chceme snížit emise CO₂, tak se nám úplně zároveň nedaří udržet auta čistá. Lidé si asi vzpomenou na aféru Dieselgate, kdy byly některé automobilky, především Volkswagen, ale nebyl v tom sám, přistiženy, že obcházely emisní regulace. Ale tyto regulace už byly tak strašně přísné, že nešlo mít emisně čisté auto tak, aby vypouštělo málo škodlivých emisí, a zároveň málo CO₂. Na tom se ukazuje, že na to moc pospícháme, měl by se tomu nechat volný průběh.

Automobilový trh není tak volný, jak bychom si uměli představit v jiných odvětvích. Když se třeba podíváme na vývoj mobilních telefonů, tak tam je trh určitě výrazně volnější, a také můžeme vidět, jak rychle jde tento vývoj dopředu. U aut, která jsou strašně svázána regulacemi, je vývoj pomalejší, což je dáno tím, že když se vám rozbije mobilní telefon, tak se zas tak nic moc nestane, ale pokud se vám rozbije auto s nějakou novou nevyzkoušenou technologií, tak se můžou zabít lidi. Takže musíme být opatrní.

Martina: Víte, co mě ještě překvapuje? Vypadá to, jakoby někdo nad spalovacími motory udělal velký kříž, In nomine Patris et Filii, a vlastně jsme je tak unblock zakonzervovali. Opravdu jsou tak na odpis? Protože jsem četla, že Porsche, které chce zachovat spalovací motory, je chce plnit uměle vytvořeným palivem. V Chile staví továrnu, kde budou z vody štěpit vodík a kyslík, míchat s CO₂ ze vzduchu, a vyrábět tak metanol. Ne, že bych tomu rozuměla, ale četla jsem to.

Dalibor Žák: Je to vlastně syntetické palivo. Je to podobné, jako když si doma vypálíte alkohol. Nepoužijete k výrobě paliva ropu, kterou dnes používáme primárně, sice tam máme nějaké přimíchávání o povinnou bioložku, ale to teď vynecháme. Tedy nebudou používat ropu, a snaží se jít touto cestou. Koukal jsem na to, a tato výroba paliva musí být energeticky tak strašně náročná, že musí být emisně výhodnější zpracovávat ropu.

Existují skutečně škodlivé emise, jako nespálené uhlovodíky, saze, pevné částice, oxidy dusíku, oxidy síry. Ale emise CO2 nejsou nebezpečné, pouze ideologicky.

Martina: Takže to jako cestu moc nevidíte?

Dalibor Žák: Moc ne. Přijde mi to jako ústupek, že automobilka v tabulce napíše: „Využili jsme čistou energii, a použili jsme čisté bezemisní zdroje, takže máme bezemisní palivo.“

Martina: Nechci tu slevu zadarmo…

Dalibor Žák: Myslím, že tudy cesta nevede. Někteří lidé zase říkají, že budoucnost je vodík. Ale vodík bude budoucnost, až to bude výhodné hlavně finančně. Existuje propočet, podle kterého by zpracování vodíku dávalo pro automobilový průmysl a dopravu smysl v případě, že by barel ropy stál na trhu nějakých 120–140 USD. V současnosti se pohybujeme mezi 70–80 USD za barel, takže je pořád levnější vyrábět paliva z ropy.

Martina: Ale pak máme emise. Pojďme se podívat na emisní normy pro automobily. Říkal jste, že historie emisí je dlouhá a táhlá. Co tedy soudíte o současných emisních normách pro automobily se spalovacími motory?

Dalibor Žák: Rád bych rozlišil dvě věci: Jednou jsou emise škodlivé, což jsou nespálené uhlovodíky, saze, pevné částice, oxidy dusíku, oxidy síry, které můžeme považovat za skutečně škodlivé. A my jsme pro regulaci těchto škodlivin za posledních 30–40 let udělali opravdu dost, a auta jsou čistší. Dnes už docházíme pro běžné spalovací motory k technologickým limitům, takže nevím, jestli motory mohou být ještě čistší. Jsou to paliva – spalováním paliv, i nedokonalým spalováním, protože motory nejsou stoprocentně účinné, takže pořád bude docházet k nějakým neduhům, ale udělali jsme pro to poměrně dost, a auta dnes můžeme považovat za poměrně čistá.

Dneska se ale právě hodně řeší emise CO₂, které nejsou škodlivé – jsou škodlivé ideologicky. Začalo se do toho míchat, že auta se musí nejen vejít do nějakých tabulek, aby splňovala emisní normu – jak se říkalo Euro 1, Euro 2, dnes máme Euro 6, má přijít Euro 7, aby vůbec mohla vyjet z továrny, a zákazník si je mohl koupit – ale začaly se řešit emise CO_2. A to souvisí s přímou spotřebou auta jako takovou. Evropa se rozhodla, že pro auta nastaví takový limit, že auto bude smět vypouštět 95 gramů CO₂ na kilometr, a když ho překročí, tak se z takového auta bude při jeho nákupu platit nějaká emisní pokuta. Jenom bych to přepočetl: 95 gramů CO₂ na kilometr je u benzínového motoru nějakého malého běžného auta 4,1 litru na 100 km.

Pokud někdo požívá auto třeba na rozvážkovou službu, nemůže si dovolit, aby stálo 20 hodin na nabíječce

Martina: Napadl mě moped.

Dalibor Žák: Mopedy jsou úspornější. Ale když vezmete normální auto, nějakou fabii, tak ta bude mít hodně co dělat, aby se do takové normované spotřeby vešla, protože má spotřebu spíše 5–5,5 litru. Pak to vychází na 3,6 litrů nafty, což je také hodně na hranici, ale naftové motory jsou účinnější. Zde se do toho některá auta vejdou. Nebo to vychází na pět litrů LPG, případně 4,2 kilo CNG. Je vůbec zvláštní, že zrovna plynovým palivům se nevěnuje tolik pozornosti, a přitom jsou nejen opravdu čisté, pokud jde o emise škodlivin. Třeba auto spalující CNG, což je téměř stoprocentní metan, má čisté spalování, takže by ani nepotřebovalo katalyzátor. Kdyby nemělo nouzovou benzínovou nádrž na dojetí, a jezdilo čistě jen na CNG, tak by nepotřebovalo, tak by toto spalování bylo čisté. Nevypouštělo by škodlivé emise, které řešíme ve výfuku.

Martina: Máte pravdu. Auta jezdící na plyn jsou úplně na chvostu zájmu. Čím to je, když teď říkáte, že vám to přijde, i z hlediska zelené ekologie, a možná i zelené ideologie, velmi čisté?

Dalibor Žák: Pokud někdo chce mít opravdu čisté auto, a zároveň ho chce používat tak, jak je zvyklý, tak když se podíváme třeba na firemní auta, která musí být neustále v provozu, například různé rozvážkové služby, tak to není auto, které může stát 12–20 hodin na nabíječce. Pokud máte doma čtyři auta, tak je vám jedno, že jedním autem týden jezdíte, a druhé auto se vám přes noc nabíjí. To je v pořádku. Ale když máte flotilu dodávek, nebo taxíků, tak potřebujete, aby auto jezdilo, protože pak vydělává peníze, nebo neztrácí hodnotu, takže v takovém případě pro vás elektromobil nedává smysl, protože je závislý na nabíjecí infrastruktuře.

Martina: Ale plynový by smysl dával.

Dalibor Žák: Plynový automobil by smysl dával, protože je tady vybudovaná infrastruktura. Přijdete na čerpací stanici, nebo do plnící stanice, a za pár minut máte zase natankováno, a můžete pokračovat. Nečekáte 4–5 hodin, než se vám nabije nějaký zásobník energie. To je prostě výhoda paliv, na která jsme zvyklí. Poměrně snadno se skladují, a poměrně rychle jsme je schopni získat. U elektrické energie nemáme v současné době takovou technologii, aby se baterie nabila za několik málo minut, a poskytla nám dojezd, který auta potřebují. Prostě to zatím nejde. Zatím.

Už nyní musíme platit emisní pokuty z aut, které automobilky nakonec započítají v ceně, takže to zaplatíme my

Martina: Ovšem kdo ví, jak by to dopadlo, při rostoucí ceně plynu, jelikož nemáme kvóty, a nakupujeme čím dál dráž. Pojďme se ještě vrátit k emisním normám pro automobily. Podle odhadů z roku 2019 prý automobilky zaplatí, a potažmo nakonec vždy my, zákazníci, ročně okolo 34 miliard eur na emisních pokutách. To mi přijde, jako velká částka.

Dalibor Žák: 34 miliard eur? To je 850 miliard korun, tedy půlka našeho státního rozpočtu?

Martina: Může být. Souhlasíte s tím?

Dalibor Žák: Toto číslo by asi odpovídalo, když se podíváme, kolik se Evropě prodá aut. Je to několik milionů aut ročně, takže by to mohlo odpovídat. Emisní pokuta je poměrně vysoká. Když jsem zmínil hranici 95 g CO₂, tak to je hranice nastavená pro normované auto. Spočítali to na auto, které má hmotnost 1380 kg, a pak se to přepočítává tak, že za každých 30 kg hmotnosti nahoru se limit zvýší o 1 gram. Malá, lehká auta mají limit nižší.

Dám příklad: třeba Fabie, malé auto, má limit 83 gramů CO₂ na kilometr. U auta, které podle normovaného měření spotřeby vypustí víc, musí automobilka zaplatit, a ona bude emisní pokutu samozřejmě delegovat na vás, takže to pak musíte zaplatit. A vychází to tak, že za každý nadlimitní gram je pokuta 95 EUR, takže za 10 nadlimitních gramů u Fabie, kde je to dokonce ještě víc, je to 950 eur. A za 20 nadlimitních gramů je to ještě víc.

Dalibor Žák: A více.

Martina: Takže u Fabie se to prodraží.

Dalibor Žák: Prodraží se to pořádně, a je to v současné době vidět na cenách aut, protože my už musíme tyto emisní pokuty platit.

Martina: To ale znamená, že výrobce, nebo prodejce, nám už rovnou tuto emisní pokutu zaúčtuje.

Dalibor Žák: On ji musí zaplatit. Když vám prodá auto, které má nadlimitní emise, tak to vy musíte zaplatit v ceně. Pak to vychází tak, že v současné době je Fabie o nějakých 60 000 Kč dražší, což u auta, které dřív stávalo 250 000 Kč, je poměrně výrazné zdražení. Takový Superb, což je větší auto, se s dieselem do té emise vejde docela dobře, a emisní pokuta je „jenom“ asi 5 000 Kč. Ale existují auta, jako třeba naftová SUV, která mají pokutu třeba 150–200 000 Kč, a to všechno musíte zaplatit.

Když zdražíme auta se spalovacím motorem, tak si lidé nepůjdou koupit elektrické auto za milion jenom proto, aby byli bezemisní, protože na ně prostě nemají

Martina: To už je opravdu velký zásah do našich peněženek. A má to faktický význam pro životní prostředí, když už to zaplatím, a když už přijmu myšlenku, že se koupí takového vozu podílím na znečištění životního prostředí? Má to faktický význam, že se takto vykoupím? Je to dostatečný odpustek?

Dalibor Žák: Odpustek, přesně. Vždycky říkám: řekněte mi, kterou daň mám zaplatit, aby mi bylo lépe. Je to absurdní, auta jsou pak jenom dražší, a vlastně se tím omezuje mobilita. Ale co se pak stane? Když vezmeme Fabii s nějakým obyčejným spalovacím motorem, tak toto auto pořád plní přísnější emisní normou, pokud se vrátíme k emisím škodlivin. Je přece lepší, když si člověk koupí nové auto, které je opravdu čistší a ekologičtější, než když bude dále jezdit se starým autem, které má emise horší. Říká se, že nejekologičtější je takové auto, které se nemuselo vyrobit. Ale stará auta nejde provozovat donekonečna, některá stará auta, která jsou v provozu, nejsou tak emisně čistá – prostě smrdí. Když jedete za nějakým starým dieselem, tak toto auto sice pořád funguje, plní svou službu, ale někteří lidé už to nechtějí čichat.

Ale co máme dělat, když lidé na nové auto nemají, a když jim auta takto uměle zdražíme, tak si nepůjdou koupit elektrické auto za milion jenom proto, aby byli bezemisní, protože na ně prostě nemají. Kde na něj vezmou? Lze to řešit dotacemi? Kdo to zaplatí? To je přece pyramidová hra, a ta nejde hrát nekonečna.

Vyrobíte elektroauto, které nikomu neprodáte? Když ne, sníží se poptávka po nových autech, a průmysl začne skomírat.

Martina: Může to vést k tomu, že se evropský automobilový průmysl na základě této strategie stane tak slaboučkým, že bude převálcován jiným automobilovým průmyslem, který tyto skrupule nemá a který si dál půjde za svým, to znamená za tržbou, a za zásobením obyvatelstva auty?

Dalibor Žák: Pro nás je asi největší hrozba Čína, protože Čína je největší producent emisí CO₂ na světě, a nikdo to tam neřeší. Oni chtějí vyrábět a prodávat, a je tady hrozba, že evropský trh zaplaví levnějšími auty. Evropský trh bude pravděpodobně nějakým způsobem protekcionistický, bude se bránit, omezí dovoz, zavede dovozní cla, to by bylo pro nějakého experta na mezinárodní obchod, jako to bude fungovat. Evropský trh bude mít přísné regulace, a aby tady mohla jejich auta jezdit, tak budou muset emisní normy, a nejen škodlivé, ale právě i emise CO₂, plnit, jinak tady takové auto neprodáte. Pak je zde otázka, jestli si lidé budou moci auta koupit. Aby to nedopadlo jako za minulého režimu, kdy lidé dojížděli stará auta, jak to jen šlo, protože nebylo za co si koupit nová, i když ekologicky čistá, a bezemisní.

To znamená, že se auta už nebudou vyrábět, protože na ně lidé nebudou mít. Tak co s nimi budete dělat? Vyrobíte auto, které nikomu neprodáte? Sníží se poptávka po nových autech, a průmysl začne skomírat.

Martina: To vidíte jako něco reálného?

Dalibor Žák: Vždyť to tu k tomu směřuje. Teď se všichni ohánějí covidem, ale podle mě to právě souvisí i s emisními regulacemi. Lidé najednou na nová auta nemají, mají nějaký rozpočet, a auto se do tohoto rozpočtu nevejde.

Martina: A když si náhodou auto koupit chtějí, tak zase nejsou čipy, tudíž ani auto není, takže na něj čekají.

Dalibor Žák: Jasně, ale to je něco jiného. To zase souvisí s tím, jak jsme technologicky závislí na Číně, protože nemáme vlastní výrobu. Nevím, třeba to povede k tomu, že v Evropě rozjedeme vlastní výrobu čipů, a nebudeme na Číně závislí, nebo si třeba nějak pomůžeme. Ale stejně, pokud budou auta takhle drahá, a my budeme chudnout, protože budeme neustále penalizováni za to, že máme blahobyt, a budeme platit stále víc za spotřebu energie, tak na nová auta prostě mít nebudeme, nebudeme si je moci koupit.

Probíhá proces, ve kterém Evropa ztrácí ve světě konkurenceschopnost. Po evropských technologiích a výrobcích nebude poptávka, protože budou drahé.

Martina: A my budeme chudnout nejenom skrze emisní povolenky, skrze rostoucí ceny energií, a emisní povolenky na stavební materiály, a tak dále. Takže se dá s úspěchem očekávat, že kupní síla bude nižší. Ale to by pak znamenalo, že si Evropská unie sama pod sebou podřezává větev, a to nejenom v souvislosti s automobilovým průmyslem.

Dalibor Žák: Je tady velké riziko, že Evropa ztratí svou konkurenceschopnost ve světě. Myslím, že to je proces, který už probíhá – po evropských technologiích a výrobcích už asi nebude taková poptávka, protože budou drahé a ve světě nekonkurenceschopné.

Martina: Vy jste ale říkal, že v Evropě je v automobilovém průmyslu zaměstnáno na 14 000 000 lidí.

Dalibor Žák: Možná ještě více. Máme navázané služby, a podobně.

Martina: To s sebou ale přináší armádu nezaměstnaných.

Dalibor Žák: Je to tak.

Jak budeme vozit lidi do nemocnice bez sanitky? Budeme je nosit na zádech, když nebudeme mít spalovací sanitku, a na elektrickou nebudeme mít?

Martina: Když se na to navíc podívám z hlediska transformace energetiky a transformace mobility, tak budu znovu citovat z jednoho mailu od vývojáře automobilů, který říká: „Vytěžením, zpracováním a dopravou ropy ztratíme asi 15 procent její energetické hodnoty, a to pomineme environmentální aspekt těžby. Po načerpání nafty do automobilu naftu spálíme v motoru s účinností pod 30 procent, a 70 procent jsou tepelné ztráty, a spaliny vypustíme do atmosféry. Myslíte si, že takový stroj má místo ve vývoji v jedenadvacátém století?“ Teď hovořím o tom, že i takto se dá na tuto věc dívat. Jsou to podle vás reálná čísla a argumenty?

Dalibor Žák: Čísla sedí, možná bych nebyl na spalovací motory až tak přísný, protože se postupně zlepšují. Tepelná účinnost moderního motoru už může dosahovat nějakých 35–40 procent. Například hybridní pohony od Toyoty už dosahují tepelné účinnosti nějakých 40–41 procent, a tato auta opravdu dobře fungují. Tento hybridní pohon je dobrým příkladem, jak kombinovat to skvělé z obou světů. Máte tu účinnost elektromotoru pro rozjezdy, kdy jsou nejvyšší ztráty u spalovacího auta. A pak tam je benzínový spalovací motor, který poskytuje energii při vyšší rychlosti, kdy už ji elektromotor ztrácí.

Nejsme technologicky tak daleko, abychom mohli lusknout prsty, a skokově přejít k elektromobilům. Buďme u toho, co je, a nechme to na trhu. Ať to jde postupně. Toto jsou skokové změny, na které nejsme technologicky připraveni. Jak jsem říkal, spalovací motor má nějaké negativní vlivy, ale je otázka, jestli není lepší se s těmi vlivy smířit, a brát to jako daň za to, že se někam dostaneme a že máme nějaký životní standard a životní úroveň. Když to omezíme, zakážeme, a přestaneme to používat, tak čím to nahradíme? Budeme chodit pěšky? Jak budeme vozit lidi do nemocnice bez sanitky? To je budeme nosit na zádech, když nebudeme mít spalovací sanitku?

Martina: Jak si na to odpovídáte? Nebo jak na to odpovídají vaši kolegové, pro které třeba testujete auta?

Dalibor Žák: Lidé to vidí podobně. Jsou to příliš skokové změny, a technologie se nevyvíjí tak rychle, jak si politici myslí. Je potřeba čas. Třeba za 20 let budeme zase někde jinde. Ale…

Martina: Ale my ho nemáme.

Dalibor Žák: To je ta vize, že se tady všichni za 10 let upečeme. Jak jsem říkal v úvodu, vždyť přece změny na planetě probíhají postupně. My jsme schopni se adaptovat, a to, že to nějak ovlivňujeme, že zasahujeme do životního prostředí kolem nás, tak to děláme proto, aby nám bylo líp, abychom přežili a měli se dobře. Vždyť to přece neděláme s cílem sami sebe zničit.

Lidé za automobilového průmyslu na veřejnosti říkají, že prosazování elektroaut je správné. Ale v soukromí přiznávají, že to je nesmysl, příliš rychlé a že EU příliš tlačí.

Martina: Automobilový průmysl v Evropě mi vždy přišel natolik významný a silný, že je to, řekla bych, slušná lobby, a to v dobrém i špatném smyslu slova. To znamená, že dokázali spoustu věcí ovlivňovat a zvrátit ve svůj prospěch, a to třeba ne i úplně čestným způsobem. Ale v tuto chvíli mám pocit, že neslyším žádný protihlas, že nikdo neříká: „My to nezvládneme. Budeme muset propouštět. Nemáme šanci pro tyto vozy sehnat odbytiště. Nemáme dostatečnou síť nabíječek. Baterie nemají dostatečnou kapacitu, a mají omezenou životnost, a tak dále. Já to opravdu v nějakém koncepčním protihlasu, protiproudu, neslyším.

Dalibor Žák: Když se s těmi lidmi bavím na oficiálních akcích, tak vždy, když mají proslov na kamery, říkají jednu věc, ale když se s nimi bavíte mezi čtyřma očima, v zákulisí, tak říkají něco úplně jiného. Že to je vlastně nesmysl a že moc pospícháme. To slyším ode všech: Je to moc rychlé a že Evropská unie příliš tlačí.

Velkým automobilkám to svým způsobem nevadí, a některé regulace možná i vítají, protože si tak brání svůj píseček, a brání vstupu nějakých nových hráčů na trh. Ale jak jsem řekl, trh už je tak strašným způsobem přeregulovaný, že není jednoduché se do něj pustit. Někdo asi řekne, že Tesla je dobrý příklad vstupu na trh, ale to bychom se dostali k byznysu kolem Tesly, která byla postavena na ztrátovosti a na dotacích. Dostávali na auta dotace. A tím se zase vracíme k dotacím. Jak budeme auta prodávat? Skrze dotace? Kdo to zaplatí? Zase my? Zvláštní koloběh.

Martina: Myslíte, že je ještě šance tento trend zvrátit, a podřídit ho tomu, co je reálné?

Dalibor Žák: To je spíš otázka na nějakého ekonoma, který by přesně dokázal spočítat a vysvětlit, jak se to má dělat. Já jsem jenom řekl, že v dotacích vidím naprosté zlo. A kdyby se to nechalo na trhu, a kdyby se trh nereguloval, tak by si lidé cestu našli. Vždy tady budou lidé, kteří budou elektromobil chtít pro vlastnosti, které má. Třeba jim imponuje dynamika, nebo to, že se nekouří z výfuku, a chtějí se ukázat v lepším světle. Ale budou zde pořád i lidé, kteří chtějí klasické spalovací auto, protože jim vyhovuje, nebo jsou na tuto technologii zvyklí, a elektrické auto jim nedává ekonomický smysl, ani nepostačuje jejich potřebám.

Nechme to na trhu, jako s telefony. Tato technologie se bude vyvíjet, a za nějakých 10, 15, 20, 30 let, nevím za jak dlouho, už tato auta budou stejně drahá. I bez regulací bude spalovací auto stát zhruba stejně jako elektrické, které zase bude stále více dostupné.

Na trh přichází nová elektrická Dacia, která už také bude stát nějakých 450 000 Kč, takže ve srovnání s fabií je výrazně dražší, ale už se dostáváme do nějakého spektra, kdy už si někdo řekne: „Tak já tomu dám šanci, a vyzkouším to.“ Pak si tento člověk řekne: „To bylo to prima. Líbilo se mi to, stačí mi to“, a další auto už si třeba koupí zase elektrické. Toto auto má pro uživatele spoustu výhod. Má nižší servisní náklady, neřešíte drahé provozní kapaliny, jako olej, jasně je tam chladící médium, ale když se na to podívám čistě ekonomicky, tak toto auto opravdu jezdí za málo. A elektřina? I když teď zdražuje, tak pořád vychází relativně dobře pro to elektrické auto. Ale nechme tomu volný průběh, ať si to lidé vyzkouší, a řeknou sami.

Nechme na volném trhu, v jakých autech budeme jezdit. Možná přijdou nějaké nové technologie.

Martina: Řekněte, jsme dostatečnými technickými pány nad baterií? Teď narážím na to, že jsme mohli několikrát číst, že baterka hořela, auto hořelo způsobem, se kterým si nikdo moc nevěděl rady. Mnozí teď možná řeknou: „To jsme čekali, že tohle vytáhne,“ ale mě přesto zajímá, jestli tomu dost rozumíme.

Dalibor Žák: Je to asi problém, ale já bych ho neviděl zas tak žhavě. Spalovací auta mají také problémy, a dochází k podobným závadám. Ono se to hodně medializuje. Osobně nechci být na elektromobily tak strašně přísný, s některými těmito auty se mi jezdí hezky. Já sám bych si dovedl takové auto představit.

Martina: Odpich to má.

Dalibor Žák: Hezky jede, je tiché, pohodlné. Hodně se věnuji trhu ojetých aut, a když si třeba představím pětiletý elektromobil s nájezdem 100 000 km, a stejně staré ojeté auto se spalovacím motorem, s nějakým složitým dieselem, se všemi emisními systémy, tak pro kupce ojetého auta je takové elektrické auto určitě bezpečnější koupě, protože tam je méně technických složitostí.

Martina: Ale baterie má přece určitý limit.

Dalibor Žák: Bude tam docházet k nějaké degradaci. Baterku je poměrně snadné diagnostikovat v servisu, trvá to několik minut, a víte, jak na tom baterie je. Baterie jsou opravitelné, není to sice úplně levné, ale opravit jdou. A jak říkám, tato technologie se bude zlepšovat. Češi jsou proslulý národ kutilů, takže si určitě poradíme nějakými neoficiálními cestami, jak baterii nějakým způsobem renovovat. Já se toho fakt nebojím.

Jak říkám, nechme to na volném trhu, nedělejme tyto skokové změny. Dostaneme se k tomu. A co víme, třeba se nedostaneme k elektromobilům, ale zjistíme, že cesta vede jinudy. Třeba přejdeme na vodík, na plynná paliva, nebo třeba objevíme nějakou revoluční technologii ve spalovacích motorech. Třeba tam ještě bude nějaký průlom.

Osobně si myslím, že bychom měli jít spíš cestou nějakého kombinování, jako jsou třeba hybridní pohony, kde využíváme výhody spalovacího motoru, a zároveň elektrického pohonu. A na přechodné období, než najdeme nějakou lepší cestu, bychom třeba u těchto hybridních pohonů mohli zůstat. Když se vrátím úplně na začátek, tak auta nejsou v globálním měřítku takové zlo, abychom po nich museli tak strašně šlapat.

Martina: Dalibore Žáku, vy tedy jasně prosazujete cestu nechat věcem přirozený průběh a vývoj, nechat lidi hlasovat svou peněženkou, a zároveň za technické argumenty nepovažovat zbožná přání. Ale co když trend, který je nyní nastaven, bude pokračovat? Víme, jaké jsou cíle Green Dealu, víme, jaké máme horizonty na spalovací motory, na uhelné a jaderné elektrárny, nebo alespoň známe zámysly, záměry. Pokud to bude pokračovat tímto způsobem, tak jak vidíte budoucnost evropského automobilového průmyslu?

Dalibor Žák: Nevidím ji příliš růžově. Myslím, že se radikálně omezí výroba, protože nebude poptávka po nových autech, vzhledem k tomu, že si lidé nová auta nebudou moci koupit. Tím, že je budeme dotovat, se nic neřeší, protože tyto peníze stejně budeme muset brát lidem. Omezí se naše životní úroveň a naše mobilita. Bude to návrat do časů nedostatku. Vím, že mi spoustu lidí řekne, že bychom se měli omezit, abychom chránili planetu, ale jak jsem řekl, já si nemyslím, že my jsme pro planetu takové zlo. Když si někdo doma rozsvítí, zatopí a někam dojede autem, tak to přece není zas tak špatně.

Martina: Dalibore Žáku, moc vám děkuji za rozhovor. Děkuji za vaše názory, za to, že jste nechal v našich uších zase chvíli burácet motory. Díky moc.

Dalibor Žák: Děkuju za pozvání. Mějte se pěkně.

Všechny příspěvky s Dalibor Žák